Anksčiau žmonių samprata apie transportą ir susisiekimą buvo kitokia nei šiandien, tačiau tai stipriai lėmė ir tuometiniai susisiekimo būdai.

XIX a. pab. ženklina tą etapą, kai prasidėjo miesto gyventojų pažintis su nuolatiniu viešuoju transportu, kuris, bent jau konceptualiai, panašus į dabartinį.

Po Pirmojo pasaulinio karo arklinis tramvajus Vilniuje veikė iki 1925 metų, ir nors arklinis transportas sėkmingai nukonkuravo omnibusus ir diližanus, nuo pat amžiaus pradžios juos ėmė keisti kita, gerokai patogesnė ir greitesnė transporto priemonė – autobusai.

Tarpukariu automobilizacijos tempai dar ilgai buvo minimalūs: 1930 metais Vilniaus krašte registruoti 157 lengvieji automobiliai, 63 sunkvežimiai ir 39 motociklai.

Siekiant patenkinti vis labiau augančius gyventojų keliavimo poreikius, 1956 m. sostinėje prasidėjo iki šiol besitęsiantis pačios „žaliausios“ transporto priemonės dominavimas – įkurtas Vilniaus troleibusų parkas.

Pastaruosius (skaičiuojama iki 2004 metų) penkiolika metų Vilniuje galime apibūdinti kaip pasyvios stebėsenos ir nereglamentuotos veiklos laikotarpį.

Tarptautiniai tyrimai parodė, kad statistinis vilnietis 28 proc. savo kelionės mieste laiko praleidžia stovėdamas eismo spūstyse.

Vilniečiams automobilis yra tarsi krepšinis tautiečiams – be jo nė iš vietos.

Pėsčiųjų dalis Vilniuje jau ne vienerius metus laipsniškai mažėja. Miesto tikslas – ją atstatyti.

Nors toliau kaip 300 metrų iki stotelės eiti turi vos 18 proc. vilniečių, viešasis transportas aptarnauja tik 58 proc. miestiečių.

Ligšiolinė Vilniaus miesto urbanistinės plėtros politika nepadarė miesto patogesniu gyventojams, nes darbo, socialinės infrastruktūros ir gyvenamųjų vietų atskirtis sukėlė tiek susisiekimo, tiek jo finansavimo problemas.

Dėl aukšto avaringumo ir kriminalinės situacijos Vilnius ne visuomet išlaiko saugaus miesto įvaizdį, tačiau galima pasidžiaugti, kad pastaraisiais metais saugumo rodiklis mieste nuosekliai auga.

Liubliana – postsovietinis miestas, sėkmingai įveikęs ir išgyvenęs šiandienos Vilniaus padėtį labai primenančias problemas.

Kopenhaga laikoma vienu aplinkai draugiškiausių miestų visame pasaulyje. 2014 m. ji buvo įtraukta į sveikiausių pasaulio miestų dešimtuką.

Barselona yra ne tik labai gausiai apgyvendintas miestas, bet ir viena labiausiai turistų lankomų Europos sostinių.

Nors Maskva yra daug didesnis miestas už Vilnių, Lietuvos sostinei ji gali būti idealus pavyzdys, kas nutinka judumo problemas pradėjus tvarkyti per vėlai.

Romoje vyrauja skirtingų eismo dalyvių supriešinimas, būdingas ir Vilniui. Visos transporto sistemos kurtos be aiškios judumo valdymo politikos, tad miestas nuolat skendi spūstyse.

Taip pat postsovietinis Bukarešto miestas susiduria su panašiomis problemomis kaip ir Vilnius.